Au port de Saint-Nazaire, le chantier du futur MSC World Asia symbolise l’excellence européenne dans la construction des géants des mers. Malgré une conjoncture industrielle marquée par la désindustrialisation sur le Vieux Continent, l’Europe affirme sa suprématie dans le secteur de la croisière, avec plus de 90 % des commandes mondiales actuellement assurées par ses chantiers, selon la Cruise Lines International Association (CLIA).
Les sites emblématiques comme les Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri en Italie ou Meyer Werft en Allemagne et en Finlande, partagent un marché hautement spécialisé. Loin des productions standardisées, la construction de paquebots relève de la haute couture industrielle : chaque navire, véritable « ville flottante », fait appel à une ingénierie de pointe, à une chaîne de sous-traitance complexe et à un écosystème de savoir-faire rares. Avec environ 16 millions de pièces par navire et des budgets approchant le milliard d’euros l’unité, le secteur offre une barrière à l’entrée qui a longtemps prémuni l’Europe contre la concurrence asiatique.
Pour l’heure, la montée en puissance de la Chine ne bouleverse pas ce fragile équilibre : l’Empire du Milieu concentre ses efforts sur son marché domestique et sa clientèle reste essentiellement nationale. « La construction des paquebots ne répond pas seulement à une logique de coûts, mais à la capacité de respecter délais, exigences techniques et relations de fidélité à long terme avec les armateurs », explique Jacopo Brunelli du Boston Consulting Group. A Saint-Nazaire, cette relation ancienne avec MSC Croisières illustre l’avantage compétitif offert par la disponibilité et la flexibilité des infrastructures portuaires ainsi que la profondeur des réseaux de sous-traitants.
Le dynamisme du secteur est toutefois paradoxalement freiné par son propre succès : les carnets de commandes débordent, avec des créneaux saturés sur plus d’une décennie pour certains chantiers. La demande, portée par une croissance annuelle de 4 à 5 % depuis 2019 (hors période Covid), stimule la construction, notamment pour une clientèle nord-américaine friande d’aventures caribéennes. Mais faute de capacité suffisante, l’offre pourrait bientôt limiter le développement futur, accentuant la dépendance du secteur à quelques acteurs dominants.
L’histoire des paquebots européens apparaît marquée par les crises et adaptations. Après l’âge d’or des transatlantiques, l’essor de l’aviation puis la concurrence asiatique dans les années 1970 ont failli reléguer ces chantiers au rang de vestige industriel. Relancée par la vague touristique américaine des années 1980, la croisière a progressivement transformé les paquebots en destinations à part entière, impulsant une course au gigantisme. Toutefois, la tempête financière mondiale de 2008 et le ralentissement des commandes ont exposé la fragilité structurelle du secteur, alors même qu’un projet de « champion européen » s’est heurté aux obstacles géopolitiques et logistiques.
Aujourd’hui, les pouvoirs publics jouent un rôle déterminant dans la stabilité de la filière. L’État français détient plus de 80 % du capital des Chantiers de l’Atlantique, Fincantieri appartient en majorité à un organisme équivalent à la Caisse des Dépôts, tandis que Meyer Werft a également bénéficié d’une nationalisation temporaire. Faibles marges, pressions sur les coûts des matières premières et inflation salariale obligent les chantiers à absorber des surcoûts alors que la construction d’un paquebot s’étale souvent sur plusieurs années à prix fixe.
À ces difficultés s’ajoutent les exigences sociétales nouvelles : le secteur fait face à un « cruise bashing » grandissant, en particulier sur certaines destinations méditerranéennes, confrontées aux nuisances du surtourisme et aux critiques sur la pollution et les émissions carbone. Les constructeurs accélèrent donc la transition énergétique avec des moteurs au gaz naturel liquéfié et des projets de navires à hydrogène en développement, reflétant la nécessité d’aligner l’offre industrielle avec les attentes réglementaires et écologiques des marchés financiers et des institutions publiques.
Sur le plan économique, l’exemple de la construction navale de croisière illustre les défis des industries européennes hautement spécialisées : dépendance à une clientèle mondiale, concentration du savoir-faire, exposition aux variations monétaires (notamment la dépréciation de l’euro qui a récemment soutenu la compétitivité à l’export) et nécessité de diversifier l’activité pour préserver la résilience patrimoniale des acteurs. Afin de ne pas rester prisonnières de leur hyperspécialisation, les Chantiers de l’Atlantique investissent désormais dans les énergies marines et se positionnent sur des secteurs stratégiques comme la défense navale.
Cette diversification, à l’image d’une stratégie de gestion d’actifs où la concentration accroît les risques, vise à protéger la pérennité du modèle industriel contre d’éventuelles crises du secteur ou évolutions de la demande mondiale. Dans un contexte économique incertain, marqué par l’inflation, la volatilité des taux d’intérêt et la remise en question des politiques monétaires, la matérialisation de l’investissement dans l’industrie navale – produit tangible, à forte valeur ajoutée – continue de représenter, pour l’Europe, un atout majeur sur les marchés internationaux.
